2023.4.30

ホンダは２０２０年にゼネラルモーターズとの協業を発表し、ボデーやバッテリーの共通化を始めていて、電気自動車のコンセプトモデルを発表しています。
去年は韓国ＬＧとの合弁でアメリカに車載用のリチウムイオンバッテリーの工場を新設しています。

そして今年初めにＧＳユアサとリチウムイオンバッテリーの国内工場を新設協業に向けた基本合意を締結しています。
つい先ごろ、ＴＳＭＣと戦略的な協業をする事が発表され、車生産に必要な半導体の安定供給を確立しています。

ホンダは八郷社長が 世界中に点在するホンダの工場をスリム化し、生産システムまで無駄の排除に取り組み、利益率の高い経営内容に作り直していました。
そして２年前に専務であった三部氏にバトンタッチしています。

その後は車づくりを始めようとしていたソニーが本田技研に加わり、ＡＩやコネクト技術を満載した近未来的な自動運転車の設計を目指しています。
おそらく、世界規格の車専用のトランスポンダ―を設計し、互いにぶつからないトラフィックシステムを作ると僕は思っています。

次はタイヤメーカーとの協業でしょうか。
エンジン車に比べて搭載するバッテリーの重量がおよそ４００Ｋｇ前後も積み込んでいる貨物乗用車的な重い電気自動車は、走行中に独特のふらつきが有ります。
これまでの高性能ラジアルタイヤは、側面ゴムが薄い設計になっていてエンジン車において乗り心地や走行性能が素晴らしいのですが、電気自動車においてはどうしても違和感のある横揺れが発生しています。

経営には即効性が必要です。会議の席で考えるのではなく、すでにあらゆる企画構想を準備している人たちだけで会議を始めなければなりません。
現場の段取りも同じです。その現場で起こりうるあらゆる可能性をイメージしてすべての用意が出来なければなりません。仕事は早く始めてスムーズに完了しなければなりません。
日本はリチウムバッテリーの生産能力において、圧倒的に中国に置き去りにされた状況の中で、国が発表していた「国内のバッテリー生産における補助金」制度からのとても大きな支援を受けて、トヨタを追いかける形で国内でのバッテリー工場をＧＳユアサ、ブルーエナジーと立ち上げる計画が決定したのですが、リチウム原料の調達方法も含め中国に対抗できるバッテリー生産には程遠いと言えますが、車づくりの設計と性能において先行していますから、新たな高性能バッテリーの開発を含め、トヨタもホンダもこれからの電気自動車販売において、巻き返しを期待しています。

※ 僕の作るブログはいつも全てチャットＧＰＴを開くことなく独自に書いています。
なので、多少の間違いがあるかもしれませんよっ！