軽自動車も脱ガソリンと言い始めましたね。

軽自動車をEVにした三菱自動車が、そのアイミーブとEVトラックなどの生産を終了していますが、ちょい乗りEVと、ある程度のHVはすぐに開発を始めなければなりません。
北海道では考えられませんが、日本の道路の85%は軽自動車同士でしかすれ違うことができない訳ですから、軽自動車の規格は残さなければなりません。

日本の軽自動車の割合は40%近いのですが、電気自動車で作ると価格が更に50万以上になり、高価なストロングHVの生産をしているメーカーは有りません。唯一マイルドハイブリット車が有りますが、本当のハイブリットの域に達しているとは言い難いのです。

最初に書いた「ちょい乗りEV」は、今のフレームのままで衝突安全基準の強度を保てる範囲のバッテリーとモーターを積むと、航続距離が短くなり、ちょい乗り的な距離になるのですが、価格も抑えられてそれで良いと思うし、満充電しても500円以下で済みます。長距離ドライブをしないユーザーや日本にたくさんある島などは全てそれで良い事になると思います。

技術的な方向としては以前インサイトやフィットに使用していたフライホイールの部分をモーターにしたホンダIMA方式(最近はプリウスも採用している)か、マイルドハイブリッドシステムをヨーロッパがやり始めている48ボルトHVシステムに変更する方法が有力だと思っています。

IMAシステムや48Vマイルドハイブリットは、すでに有る技術で、小さなバッテリーを搭載する事で、価格・重量・スペースの増大を小さく抑える事が出来ます。おそらくほぼ現行のボディーそのままで作れますから販売価格も抑えられます。

僕の勝手な発想ですが、軽自動車においては圧縮工程が660ccのアトキンソンエンジンに変更するだけで、35Km/L前後の高性能ハイブリット車並みのCO2削減が可能で、そのまま安価なエンジンを作れます。
それはインドの人口14億人を含めた充電の為の発電所やEVコンセントのインフラが無い世界の数十億人の国々が有り、これからもガソリンエンジンを使い続けるしかないマーケットに必要なクリーンエンジンだと思っています。

国は、2030年、2050年に向けて「脱ガソリン車」宣言をしたわけですから、電気自動車を充電する為、発電所の増設を含む自動車以外のインフラ整備も急務です。
特にガス発電所、水素(酸素)ガス発電所、風力発電とソーラー発電に加え、その不安定電力に必要なバッテリーの生産計画と送電網計画。もう一つは風力とソーラー発電の不安定な電力をバッテリーではなく水素と酸素で貯蔵するシステムへの支援、設置しても到底元が取れない急速充電設備を各地に今の10倍以上設置する等、数十兆円規模の予算で計画しなければなりません。

さらに国は今後大きく変化する日本の自動車産業界の雇用の流れをどうするのかも業界と共に計画しなければなりません。
そうしなければ、日本の自動車各社は仕方なく国内生産をあきらめて、海外に生産工場を作らなければなりません。部品メーカーも海外生産に切り替わります。
おそらく20年後、日本に残るのは技術開発部門とパイロット的な生産システムの工場だけになり、日本のGDPは小さい数字になってしまいます。

後書き
高性能な次世代バッテリーの誕生は「すでに時間の問題だ」と言われてから何年も経過しています。
もうすぐリチウムバッテリーを超える物ができるかもしれませんが、リチウムバッテリーはその発明からソニーの量産開始まで20年近くかかっています。青色発光ダイオードは世界中の科学者がその開発に20年以上取り組んでいました。燃料電池自動車の商品化はアメリカGMの発明からトヨタの商品化までは、さらなる年数が掛かっていました。

リチウムバッテリーを作るときに膨大なエネルギーが必要です。熱エネルギーと発電所で排出するCO2をプラスすると、35Km/1L前後の低燃費車の方がエネルギーミックスにおいては何倍ものCO2削減になるデータが複数示されています。

2021年01月10日